Год 2020. Будем ездить на «Ладах»? Ничего подобного!

350 тысяч автомобилей в год – много это или мало? Запомните это число, потому что именно такой объем выпуска должны обеспечить иностранные производители в России, чтобы вписаться в новые условия промсборки. А иначе после истечения текущих соглашений их ждет увеличение пошлин на ввозимые компоненты до 15% с нынешних 0-5%.

Так вот, 350 тысяч – это очень много. Для сравнения, текущие правила промсборки подразумевают карликовый объем от 25 тысяч автомобилей в год! А новый рубеж из легковых производителей преодолевает только АвтоВАЗ, способный выпускать до миллиона автомобилей в год, а из иностранных «варягов» ближе всего к нему завод «Автофрамос» (Renault), вышедший наконец на проектную мощность 160 тысяч автомобилей в год. Опять же Renault, Nissan и АвтоВАЗ выступают единым фронтом, так что для них планка в 300 тысяч – плевое дело, в связи с чем многие видят в условиях нового режима промсборки «мохнатую тольяттинскую руку».

Ведь остальным производителям придется попотеть. К примеру, завод Ford во Всеволжске рассчитан на 125 000 автомобилей в год, расположенное недалеко производство Hyundai – на 150 000, калужский завод Volkswagen/Skoda в перспективе может достичь объема в 180 000. А заветная планка – это 350 000 автомобилей в год (для новых предприятий – 300 000, но из новичков к «промсборке по-новому» интереса не проявил никто).

Сейчас в режиме промсборки работают 18 автозаводов России, но по старому, более мягкому соглашению. Оно подразумевало выпуск не менее 25 тысяч автомобилей в год с постепенным наращиванием доли «российской себестоимости». Через 2,5 года – сварка и окраска кузовов, через 4,5 года – локализация на 2/3 и т.д. Такие соглашения заключались в 2006-2007 годах и для большинства производителей истекают в 2013-2014. При этом пошлины на ввоз автокомпонентов сокращались до 0-5%, тогда как для «непромышленных» автосборщиков составляли 5-15%, а при ввозе готовой машины достигали 40%.

Но российский рынок слишком перспективен, чтобы крупные игроки сдались без боя. Просто времена «феодальной раздробленности» позади, и автопроизводителям придется играть вскладчину. Большая часть «иностранцев» предпочла объединиться с исконно российскими заводами, на мощностях которых можно не только наладить масштабный выпуск своих моделей, но и в перспективе добиться высокой локализации.

Ford неожиданно для многих объявил об альянсе с компанией Sollers, располагающей заводами в Набережных Челнах, Елабуге и на Дальнем Востоке.

Volkswagen положил глаз на легковое производство ГАЗа, General Motors ведет переговоры с калининградским «Автотором», а кинутый «Соллерсом» FIAT подбивает клинья к ТагАЗу (более подробно о новых альянсах – в таблице). Попутно часть производителей заключило соглашение о контрактной сборке: на грузовых мощностях ГАЗа, возможно, будут выпускать новый Chevrolet Aveo, а на дальневосточном заводе Sollers – Toyota Land Cruiser Prado.

Напомним, что одолеть рубеж нужно не в одночасье, а за три года, и если, к примеру, действующее соглашение о промсборке истекает в 2014 году, то на объемы 350 000 в год производитель должен выйти к 2017 году.

Однако не все крупные игроки подписались под новыми условиями.

Так, Hyundai/Kia имеет действующее соглашение о промсборке сроком до 2018 года, поэтому считает переговоры о новых условиях преждевременными. Вместе с тем уже в ближайший год компания планирует нарастить мощность питерского завода до 200 000, при этом главная задача для корейцев – не удивить всех объемами, а прочно закрепиться на обозначенном рубеже.

Концерн PSA (Peugeot, Citroen) также имеет контракт до 2018 года, и также не спешит с новыми обязательствами. Другой значимый для России производитель – Toyota – поступил дальновидно, и еще в 2009 году подписал соглашение о продлении режима промсборки до 2020 года при условии наращивания производства до 150 тысяч автомобилей в год со штамповкой и окраской кузовов. На фоне прежних условий промсборки такие обязательства выглядели впечатляющими, но по нынешним временам – условия очень гуманные, так что стоит отдать должное японской хитрости.

Локализуй или проиграешь

Дело не только в количестве. Новые правила промсборки подразумевают глубокую локализацию производства: через пять лет после подписания соглашение до 60% стоимости автомобиля должно формироваться в России. И 60% – это приличная величина. Так, по данным группы ГАЗ, штамповка и сварка панелей плюс полная сборка кузовов обеспечивает локализацию лишь 18%! Почему? К примеру, сталь для российских иномарок пока завозится из-за границы, как и многие компоненты, так что российский вклад даже при так называемом производстве полного цикла в два-три раза ниже необходимого.

Отчасти ответ на вопрос «как обеспечить локализацию?» заложен в самих правилах: до 30% автомобилей должны оснащаться двигателями и коробками передач, производимыми в России, то есть каждый из участников «промсборки по-новому» должен иметь свой моторно-трансмиссионный завод минимум на 105 тысяч единиц в год. Некоторым, правда, повезло больше: так, Nissan и Renault смогут использовать моторное производство АвтоВАЗа, General Motors также полагается на тольяттинских партнеров GM-АвтоВАЗ (производитель Chevrolet Niva).

Остальным же, видимо, придется строить моторные заводы с нуля, а помимо этого, русифицировать все мыслимые компоненты и переходить на российский прокат.

Работы в этом направлении уже ведутся. Например, Volkswagen формирует в технопарке «Грабцево» кластер производителей, удовлетворяющих стандартам компании. Для нового Polo Sedan сиденья, детали подвески, бензобаки, бампера, пластиковые панели салона, воздушные фильтры, шины частично или полностью делаются в России, и текущая локализация составляет от 30% до 67% (в зависимости от способа расчета). Hyundai выбрал чуть иную стратегию, и привел в технопарк в Каменке поставщиков, с которыми работают корейские заводы компании.

Правда, не все так радужно. Иностранцы жалуются на низкое качество российских компонентов и завышенную себестоимость. К первому мы более-менее привыкли, но для «них», похоже, это был своего рода шок. Представители Nissan, анонсируя масштабное расширение модельного ряда на питерском заводе, неофициально обмолвились, что часть компонентов придется менять на детали от моделей предыдущих годов выпуска, поскольку российские заводы не могут освоить современные технологии. В частности, речь шла о замене многослойных топливных баков на более опасные однослойные. Мучается с компонентщиками и Volkswagen: компания построила в России собственную лабораторию, но пока мировым стандартам удовлетворяют лишь один производитель компонентов из пяти, по ряду позиций – один из семи!

А вот завышенная себестоимость – проблема, на первый взгляд, абсурдная. Как же так? У нас ведь и зарплаты скромнее, и электроэнергия дешевле, и транспортные тарифы ниже... Но низка и эффективность производства, велик процент брака, а в довершении ко всему себестоимость компонентов «убивают» дорогие кредиты, которые отечественные заводы набирали в период роста рынка, гоняясь за объемами, а не качеством. По данным Volkswagen, многие компоненты им выгоднее ввозить из Германии, где они на 10% дешевле. И заоблачные немецкие зарплаты не помеха, ведь у европейских предприятий выше производительность, лучше качество, точнее логистика, и на итог выходит выгоднее.

Получается палка о двух концах: с одной стороны, требование высокой локализации – это шанс для отечественных предприятий и разнообразных СП получить гарантированный рынок сбыта, а значит – возможность инвестировать и развиваться, создавая инфраструктуру и рабочие места. Ведь для «компонентщиков» главным условием рентабельности является большой объем сбыта, и порог 350 000 автомобилей в год находится в «зеленой» зоне с точки зрения прибыльности. Но, с другой стороны, нас может ждать длительный переходный период, в течение которого российские иномарки будут уступать по качеству иномаркам настоящим.

Это война

Новые правила промсборки изменят структуру отечественного авторынка до неузнаваемости. Судите сами: как минимум три крупных игрока уже подтвердили намерение выпускать через несколько лет по 350 тысяч автомобилей в год – в сумме 1,05 млн автомобилей. Плюс могучий альянс Renault+Nissan+АвтоВАЗ, включивший в свою систему еще и ИжАвто, намерен обеспечить 1,88 млн автомобилей к концу декады. Плюс Hyundai/Kia (200 000), плюс Toyota (150 000). Получается, что в 2020 году году 3,28 млн автомобилей «забронировали» за собой шесть крупных игроков, которые возглавляют АвтоВАЗ, Ford, Volkswagen, GM, Hyundai и Toyota соответственно.

При этом объем рынка к 2020 году, по оценкам АвтоВАЗа, составит 3,99 млн автомобилей, и на 82% он уже занят анонсированными конгломератами! Естественно, к этому нужно добавить компании, которые будут импортировать модели из-за границы или производить их на территории России на других условиях. И получается, что свободных мест для новых альянсов просто нет! В этом смысле выглядят странными попытки FIAT запрыгнуть в уходящий поезд, ибо чем именно итальянцы собрались бить немцев, корейцев и французов на земле русской – неясно.

Короче говоря, произвести 350 000 машин в год – это полдела. Куда более непредсказуемой выглядит задача продавать у нас по 1000 автомобилей в сутки, и, очевидно, что конкуренция на рынке будет жестокой.

И у каждого производителя – своя стратегия. Почти каждый из крупных игроков делает особую ставку на модель, разработанную специально для стран третьего мира или даже персонально для России: у Volkswagen – это Polo Sedan, у Hyundai – Solaris, у Renault – Logan, у Ford – новый «бюджетник» предположительно на платформе предыдущей Fiesta (в Индии такой хетч продается под именем Ford Figo, но для России поменяют и тип кузова, и имя).

Но одним «бюджетом» сыт не будешь – потенциальный спрос на каждую из перечисленных моделей составляет порядка 100 000-150 000 автомобилей в год. Да, растет рынок, но растет и конкуренция, а значит не стоит надеяться продавать бюджетный автомобиль в количестве, значительно превышающем объемы таких хитов, как Lada Priora или Lada Kalina.

Поэтому все производители вынуждены расширять модельные ряды, и о грандиозности планов вы можете судить по таблице. При этом дорогие и нишевые модели в первые три года будут производиться по методу крупноузловой сборки (SKD) – в количестве до 5% от общего объема это допустимо. Ford таким образом будет делать мини-вэны S-Max и Galaxy, Volkswagen – микроавтобус Mutlivan и Touareg, Nissan – модели премиум-бренда Infiniti.

Наверняка, будут использоваться и маленькие хитрости. К примеру, у одного производителя есть востребованная модель, у другого – завод, который нужно догрузить до объема 350 000 автомобилей в год. Логичным выглядит вариант партнерства в рамках контрактной сборки, как, например, сделала Toyota, планирующая выпускать на мощностях Sollers на Дальнем Востоке Land Cruiser Prado. Короче говоря, промсборочные заводы не будут монобрендовыми, и в рамках одного предприятия могут выпускаться разные модели, и не только родственных брендов.

Судьба российских авто

Так будем ли мы ездить на «Ладах» в 2020? Будем, но на бренд Lada даже по прогнозам самого АвтоВАЗа придется 25,7%. Это меньше, чем сейчас, не говоря уже о временах монополизма.

Да и сама «Лада» изменится и, скорее всего, окончательно ассимилируется в мировой автопром, заимствуя платформы у нового «папы» – концерна Renault/Nissan. Привычные нам российские «Лады», вероятно, сойдут на нет, поскольку плодить разномастные платформы в рамках одного альянса – дело почти безнадежное (пример BMW и Rover из 90-х – в доказательство).

«Новейшая» Lada Granta? Скорее всего, рестайлинговой «Калине» уготована роль буфера, который стабилизирует продажи в переходный период, подобно тому, как это делала неувядающая вазовская «классика». Priora, Kalina, 4x4 (Нива) – они будут держать на конвейере еще несколько лет, но вряд ли вазовская традиция выпускать одну модель декадами покажется разумной новому французскому руководству, которое постепенно подминает под себя тольяттинский завод.

Автопром умер. Да здравствует автопром!

Российский автопром в привычном нам виде доживает последние годы. Газовский «Фольксваген», тольяттинский «Рено», челнинский «мерседес» – привыкайте к антисоветским названиям. Однако наш автопром не умер, скорее, он входит в фазу полного перерождения. Ведь помимо изрядной локализации производства, новые правила промсборки подразумевают организацию в России конструкторских и исследовательских центров. На первых порах, скорее всего, они будут заниматься адаптацией мировых платформ для автомобилей «For Russia Special», а потом, глядишь, начнут участвовать в разработке и испытаниях уже самих платформ.

Пока все выглядит неплохо. К 2020 году российский автопром должен представлять собой десятки полноценных заводов, сгруппированных в несколько автомобильных кластеров вместе с производителями автокомпонентов. Уже сейчас существует как минимум три бурно-растущих кластера под Калугой, Питером и в Тольятти, не исключено появление новых, в частности, на Дальнем Востоке. Автомобильный кластер – это не только соседство нескольких автомобильных и компонентных заводов, это еще и громадная инфраструктура: дороги, аэропорты, жилье, а попутно – учебные центры, которые уже сейчас активно создаются и в Питере, и в Калуге.

Конечно, проблем переходного периода не избежать, и помимо нестабильного качества не стоит ожидать и резкого снижения цен. Как раз наоборот: чтобы окупить огромные инвестиции в наращивание производства, создание технопарков и расширение дилерских сетей, крупные игроки будут «отжимать» клиентов по полной программе, хотя со временем растущая конкуренция должна затормозить этот процесс, а может быть, даже повернуть вспять. А там, глядишь и пошлины понизятся.

Предварительные данные о крупнейших автомобильных производителях России