Тест-драйв после рестайлинга: как едет обновлённая Mazda 6 с турбомотором

Реагируя на фотографию Mazda 6, которую я выложил в соцсети, один из подписчиков спросил, мол, едет ли рестайлинговая версия или стала овощем? Меня, признаться, такая постановка вопроса озадачила, потому что в своём классе Mazda 6 всегда была этаким антиовощем. Как о ней можно такое подумать? Но позже выяснилось, что подписчик был в чём-то прав.

Mazda 6 прошла уже третий рестайлинг, и на этот раз — самый основательный. Изменения внешности проще всего разглядеть в тёрке радиаторной решётки, сменившей прежние «жалюзи». Внутренние же изменения коснулись и шасси, и двигателей.

И обе версии с атмосферными моторами SkyActiv-G 2,0 л (150 л. с.) и 2,5 л (194 л. с.) действительно чуть потеряли в динамике, что особенно заметно в случае с младшим мотором: время разгона до 100 км/час теперь — без малого 11 секунд. На единицу (до 13) снизилась степень сжатия, что в теории делает двигатель менее чувствительным к октановому числу.

Получается, рестайлинговая модель шагнула навстречу экологам и прагматикам, но как быть с теми, кто видел в «шестерке» прежде всего автомобиль для водителя? И здесь Mazda пошла на радикальный ход, добавив турбоверсию с 2,5-литровым мотором мощностью 231 л. с., который до этого использовался в основном на кроссоверах марки. Если старший из атмосферников ускоряет «шестерку» до 100 км/час за 8,2 секунды, то наддувная версия укладывается в 7 секунд, а разгон получается лихим, как падение в пропасть.

Правда, мощный мотор можно заказать лишь в топовой версии Executive Plus, и надо ли говорить, что на тест поставили именно такую машину, оснащённую к тому же пакетом электронных помощников водителю. Её цена составляет 2,355 миллиона рублей: доплатить можно лишь за модный цвет и навигационную систему, а в остальном — полный фарш.

Кстати, в 2006 году первое поколение Mazda 6 выпускалось с мощным турбомотором в зажигательной версии MPS, и на ум приходят параллели, не является ли эта «шестёрка» чем-то вроде лайт-версии той ракеты, тем более у неё такие же роскошные колёса и низкий хрип выхлопной системы на разгоне. Но концепция всё же иная: во-первых, MPS была мощнее (до 270 л. с.), а главное, она казалась стекольным осколком, который зажимаешь в руке. Новая турбошестёрка всё же обернулась изолентой гражданских ценностей, и главная её черта — не столько обрывистость, сколько непринуждённость.

Она всё делает с видимой лёгкостью, будто воздух вокруг стал разрежённым, а гравитация не такой сильной. Она свободно набирает скорость и с видимой охотой реагирует на движения руля, хоть микроскопические, хоть размашистые. Если с той MPS порой приходилось заниматься рестлингом, то обновлённая турбошестёрка, скорее, из балетных. Езда на предыдущих версиях «шестерки» подразумевала градус напряжённости, который кого-то веселил, а кого-то утомлял. Новая модель охотнее подстраивается под настроение водителя и умеет быть хоть резкой, хоть плавной — по ситуации. Будь я маркетологом, написал бы про несколько заумную систему G-Vectoring Control, но почувствовать её работу в явном виде сложно, поэтому сойдёмся на том, что машина попросту очень естественна в своих повадках.

Но что это за паразитные подруливания на заснеженной дороге? От них возникает нервозность, будто сосед за столом разложил локти и пихает тебя под руку. Но под руку, оказывается, пихает не сосед, а бдительная система удержания в полосе, которая реагирует и на разметку, и на снежный накат. Помнится, эту систему я отключал и во время теста Mazda CX-5, ведь чувствительный руль Mazda даёт настолько хорошую обратную связь, что портить её электронными костылями — грех. Кстати, чувствительность системы можно изменить в настройках, а предупреждение о выезде из полосы в принципе удобно, особенно ночью: зимой, например, Mazda мелко вибрирует рулём, если ты нечаянно съехал на заснеженную обочину.

Был в моей журналисткой биографии эпизод, когда я сильно рассорился с центральным офисом Mazda после сравнительного тест-драйва в 2011 году, в котором помимо предыдущей «шестерки» участвовали близкие по цене Toyota Camry, SKODA Superb, Opel Insignia и Renault Latitude. На фоне этих увальней E-класса «вторая» Mazda 6 казалась машиной интересной, нервной и строптивой. В своих роскошных 18-дюймовых «лаптях» она остро реагировала на колеи и просила чистых поворотов, где можно блеснуть умением чертить траектории.

«Шестёрка» нынешнего поколения (с 2012 года) изначально была более сбалансированной, а последний апгрейд снова посвящён вопросам комфорта: лучше стала шумоизоляция, а подвеска перенастроена так, чтобы повысить плавность без ущерба управляемости. Например, это достигнуто усилением кузова, ведь жёсткость несущей конструкции позволяет смягчить подвеску без потери остроты управления.

Судить о её предельных возможностях я вряд ли могу: снежный наст не позволил озадачить машину как следует. Скажу лишь, что интуитивность управления не пострадала и ехать на Mazda 6 по-прежнему и приятно, и увлекательно. Что касается комфорта, то на капитально разбитой дороге всё же чувствуется тяготение к жёсткой части спектра, но подвеска срабатывает тихо и хорошо гасит вторичные вибрации, что нивелирует ощущение тряскости. А на сносных дорогах автомобиль и вовсе кажется комфортным.

Интересно наблюдать за эволюцией двух изначально столь разных моделей, как Toyota Camry и Mazda 6, которые будто прошли перекрёстное опыление. Если первая при смене поколений сосредоточилась на драйверских ценностях, стараясь не растерять комфорта, то вторая занималась ровно обратным. И теперь два полюса стали ближе друг к другу, чем когда-либо.

Производство обновлённой Mazda 6 на дальневосточном заводе компании началось в ноябре, примерно год спустя мировой премьеры. Локализация позволила удержать цены на уровне главных конкурентов, но проблема в том, что уровень этот за последний год нестерпимо вырос.

В прошлом январе цена Mazda 6 с двухлитровым мотором начиналась от 1,336 миллиона рублей. К выходу обновлённой модели перекроили линейку комплектаций, например в базе появился климат-контроль, но цена выросла до 1,451 миллиона рублей. А уже с Нового года вслед за пухнущими прайсами конкурентов Mazda снова подняла цену, и теперь база стоит от 1,498 миллиона рублей.

Впрочем, марке удалось выдержать политкорректный зазор до лидера сегмента, Toyota Camry, которая в близкой комплектации на 75 тысяч дороже — от 1,573 миллиона рублей. Цена Volkswagen Passat начинается от 1,499 миллиона рублей, но если Mazda 6 сразу предлагает 2-литровый мотор и шестиступенчатый «автомат», то Passat идёт в базе со 125-сильным двигателем 1.4 TSI и механической коробкой. Конкуренция чувствуется и со стороны корейских марок, например, 2-литровая KIA Optima с «автоматом» стоит от 1,475 миллиона рублей в чуть лучшей комплектации, а есть и более дешёвая версия с механикой. Ford Mondeo сразу предлагается с 2,5-литровым мотором (149 л. с.) по цене от 1,477 миллиона рублей, но комплектация чуть проще, чем у Mazda 6. 

Имея 1,5–2 миллиона рублей, какой из перечисленных новых седанов вы бы купили?

В базовой комплектации у Mazda 6 есть шесть подушек, магнитола, легкосплавные диски, светодиодные фары, набор «спасательной» электроники, вроде системы стабилизации. Но круиз-контроль, датчики дождя и света, 8-дюймовый дисплей, парктроник появляются уже в следующих версиях: Active стоит от 1,567 миллиона рублей, Supreme Plus, близкая к прежней Supreme, — от 1,826 миллиона.

Короче говоря, цены на Mazda 6 получились пугающими и конкурентоспособными одновременно — нынче такое не редкость. Правда, двухлитровый мотор всё же диссонирует с боевым настроем шасси, а версия с 2,5-литровым агрегатом стоит уже от 1,682 миллиона рублей, с турбодвигателем — от 2,244 миллиона. Toyota Camry c 3,5-литровым V6 (249 л. с.) обойдётся в 2,324 миллиона рублей.

Несмотря на возраст, троекратно обновлённая Mazda 6 не утратила нужного градуса актуальности. Правда, из линейки фирмы российские клиенты предпочитают компактный и более дорогой кроссовер CX-5, на который приходится две трети продаж, но это и неудивительно: Mazda 6 просит относительно ровных дорог, а клиенты просят всеядности.

В сегменте же полноразмерных седанов по-прежнему доминирует Toyota Camry, и задача Mazda 6 не столько бросить вызов ей, сколько побороться за место лучшего из остальных с Volkswagen Passat, SKODA Superb, KIA Optima и другими.

И в итоге получается, что Mazda 6 — это всё-таки фрукт, причём в нынешней версии — уже весьма спелый. А велик ли будет урожай, покажут итоги продаж.

В наступившем году нас ждёт ещё немало автопремьер: мы подготовили для вас подробный обзор главных новинок 2019 года. Весьма успешной для Mazda моделью оказался кроссовер CX-5 нового поколения, который также выпускают на Дальнем Востоке. В минувшем году Toyota представила новое и весьма радикальное поколение Camry, которое сохранило статус бестселлера в своем сегменте. 

Благодарим компанию «УралТехЦентр» за помощь в подготовке материала.